Die Geschichte des Pony Express 02

Die Geschichte des Pony Express
Kapitel II
Entstehung und Organisation des Pony-Express

Die Entdeckung von Gold in Kalifornien im Januar 1848 führte zu einer unmittelbaren Berühmtheit dieser Region. Die sogenannten Forty-Niners – ein Begriff, der im Übrigen auch als Metapher für Pioniere dient – kamen aus allen Teilen des Landes und den entlegensten Winkeln der Erde. In einem Chaos, das durch ein großes Bergarbeiterlager gekennzeichnet war, setzte sich die angelsächsische Liebe zu Recht und Ordnung bald durch. Zivile und religiöse Einrichtungen entstanden in kurzer Zeit. Im Sommer 1850, also etwas mehr als ein Jahr nach Beginn des großen Ansturms, trat Kalifornien schließlich als freier Staat der Union bei.

Der Bevölkerungszuwachs setzte sich fort, sodass bei der Volkszählung von 1860 für den neu gegründeten Bundesstaat eine Bevölkerungszahl von 380.000 Personen ermittelt wurde. Addiert man die Zahlen der Territorien Oregon und Washington zu den oben genannten, so ergibt sich eine Gesamtzahl von 444.000 Bürgern der Vereinigten Staaten, die am Pazifik lebten. Bei einer östlichen Überquerung der Sierra und dem damit einhergehenden Erreichen des Great Basin lassen sich weitere 47.000 Menschen in den Territorien Nevada und Utah ausmachen. Somit ergibt sich für das Jahr 1860 eine Gesamtzahl von nahezu einer halben Million Menschen, die jenseits der Rocky Mountains lebten. In diesen Zahlen sind weder Indianer noch Chinesen enthalten.

Ohne auf die militärische Dimension des Problems einzugehen, war und ist es für diese abgeschnittene Bevölkerung von essenzieller Bedeutung, adäquate Post- und Transportmöglichkeiten zu beanspruchen und zu erhalten. Die Gewährleistung einer effizienten und verlässlichen Kommunikation mit den bevölkerungsreichen Gebieten im Osten stellte über einen längeren Zeitraum eine signifikante Herausforderung dar. Es kann konstatiert werden, dass private Unternehmen sowie der Kongress die Bedürfnisse des Westens nicht vollständig ignorierten. Seit einigen Jahren wurden subventionierte Postkutschenlinien betrieben, die bis Ende 1858 eine positive Entwicklung auf den sogenannten Süd- und Zentralrouten erfuhren. Die häufigste Route für den Postversand vom Osten an die Pazifikküste war die Dampfschifffahrt von New York nach Panama. In Panama wurde die Post ausgeladen, über den Isthmus gebracht und dann wieder auf dem Wasserweg nach San Francisco verschifft. Die genannten Verkehrswege waren allesamt langsam und mühsam, sodass ein Brief in jedem Fall drei bis vier Wochen benötigte, um sein Ziel zu erreichen. Es wurde rasch ersichtlich, dass ein schnelleres Kommunikationssystem zwischen Ost und West erforderlich war, und genau zu diesem Zweck wurde der Pony Express etabliert.

In der historischen Überlieferung findet sich die Erzählung, dass der kalifornische Senator William Gwin im Herbst des Jahres 1854 eine Reise über Land von San Francisco nach Washington, D.C. unternahm. Er folgte der Central Route, welche über Salt Lake City und den South Pass of the Rocky Mountains führte. Auf einem Teil der Strecke hatte er einen Reisebegleiter, Mr. B. F. Ficklin, den damaligen General Superintendent des renommierten Fracht- und Postkutschenunternehmens Russell, Majors und Waddell aus Leavenworth. Ficklin wird als ein einfallsreicher und fortschrittlicher Mann beschrieben, der sich bereits seit längerer Zeit mit dem Transportwesen über Land befasste. Er hatte bereits die Idee, einen viel besseren Transitservice zwischen dem Missouri River und der Küste einzurichten, jedoch fand er bei den zuständigen Instanzen nie ernsthaft Gehör. Er hatte den natürlichen Wunsch eines Verkehrsunternehmers, den bestehenden Service in dem Gebiet, das seine Linie bediente, zu optimieren, und er hatte den Ehrgeiz eines loyalen Mitarbeiters, einen Plan zu realisieren, der seiner Firma zu mehr Ehre und Reputation verhelfen würde. Überdies ist zu konstatieren, dass Ficklin persönlich ehrgeizige Ziele verfolgte.

Dennoch teilte Ficklin Senator Gwin begeistert sein Vorhaben mit und wies gleichzeitig auf die Vorteile hin, die Kalifornien daraus ziehen würde, wenn es jemals umgesetzt würde. Der Senator erkannte die Vorzüge des Plans umgehend und zeigte sich schnell überzeugt. Er war nicht nur ein Staatsmann, der den Wert einer schnellen Postverbindung über den Kontinent zu schätzen wusste, sondern auch ein Politiker, der erkannte, dass seine Position bei seinen Wählern und im Land insgesamt erheblich gestärkt werden könnte, wenn er sich für die Verabschiedung einer populären Maßnahme einsetzen würde, die den Bau einer solchen Linie mithilfe einer Bundesbeihilfe fördern würde.

Im Januar 1855 präsentierte Gwin dem Senat einen Gesetzesentwurf, der die Einführung eines wöchentlichen Brief-Expressdienstes zwischen St. Louis und San Francisco vorsah. Der Expressdienst sollte im 10-Tage-Rhythmus verkehren, der Central Route folgen und eine Entschädigung von maximal 500 US-Dollar für jede Hin- und Rückfahrt erhalten. Der Gesetzesentwurf wurde an den Ausschuss für militärische Angelegenheiten weitergeleitet, wo er ohne weitere Diskussion von der Tagesordnung genommen und abgelehnt wurde.

In den folgenden fünf Jahren war der Kongress hauptsächlich mit den Unruhen gegen die Sklaverei beschäftigt, welche zur Sezession und zum Krieg führten. Obschon die Bevölkerung im Westen und insbesondere an der Pazifikküste weiterhin die Notwendigkeit eines neuen und schnellen Postdienstes hervorhob, wurden entsprechende Initiativen über einen längeren Zeitraum hinweg nicht ergriffen. Es wurde argumentiert, dass es den Vertretern der Südstaaten im Kongress in den zehn Jahren vor dem Krieg gelungen sei, jegliche Gesetzgebung zu verhindern, die die Postrouten über Land nördlich der Sklavenhalterstaaten begünstigt hätte. Ihr Fokus lag demnach auf der Unterstützung der südlichen Routen unter Zuhilfenahme von Regierungsressourcen.

Zu dieser Zeit existierten drei allgemein anerkannte Postlinien, wobei der Panama-Linie eine herausragende Bedeutung beizumessen ist. Als Nächstes ist die sogenannte Süd- oder Butterfield-Route zu nennen, welche von St. Louis aus weit nach Süden verlief und im äußersten Südosten des Staates Kalifornien erreicht wurde. Ein nicht unerheblicher Anteil der Post wurde in diese Richtung versandt. Die Central Route folgte dem Platte River nach Wyoming und erreichte Sacramento über Salt Lake City, wobei sie eine beinahe östliche Richtung einschlug. Aufgrund ihrer geografischen Lage konnte diese Route im Kriegsfall effektiv vom Norden aus kontrolliert werden. Diese Linie erhielt nur marginale Unterstützung seitens der Regierung und beförderte in erster Linie lokale Post.  Obwohl sie die direkteste Verbindung nach San Francisco darstellte, hatte sie die geringste Bedeutung. Dies war nicht allein auf die Manipulation durch den Kongress zurückzuführen. Die nördliche Lage sowie die Durchquerung zahlreicher hoher Gebirgszüge bedingten eine hohe Beeinträchtigung durch tiefen Schnee, sodass dieser Weg als äußerst schwierig zu erreichen während der Wintermonate galt.

Obgleich die Mehrheit der Bevölkerung Kaliforniens der Union treu ergeben war, gab es eine beachtliche Minderheit, die die Sache des Südens unterstützte und bereit war, sich für die Abspaltung ihres Bundesstaates einzusetzen oder diese notfalls mit Waffengewalt zu erzwingen. Mit dem Näherrücken des Bürgerkrieges wurde den Männern der Union im Osten und Westen bewusst, dass die bestehenden Kommunikationswege nicht vertrauenswürdig waren. Im Falle von Unruhen war die Konföderation zweifelsfrei in der Lage, die Kontrolle über die südlichen Postrouten zu erlangen. Sobald sie die Kontrolle erlangt hatte, konnte sie die Pazifikküste für einen Zeitraum von mehreren Monaten isolieren und es ihren Sympathisanten vor Ort ermöglichen, ihre Sezessionspläne effektiver zu perfektionieren. Alternativ könnte sie diese Reiselinien nutzen, um durch einen raschen und überraschenden Schlag ihre Anhänger in Kalifornien zu organisieren und zu stärken, die Unionisten einzuschüchtern, von denen viele gleichgültig waren, und durch einen entschlossenen Schlag ihrem Gegner den Preis abzunehmen, bevor dieser Zeit zum Handeln hatte.

Um die Eskalation der Krise zu verhindern, war die Entwicklung eines innovativen Kommunikationskonzepts erforderlich, das darauf abzielt, eine kontinuierliche Interaktion zwischen den Akteuren in Ost und West zu fördern. Der Pony-Express kann als exemplarisches Beispiel für die Umsetzung eines derartigen Plans betrachtet werden, da er eine enge Zusammenarbeit zwischen den kalifornischen Loyalisten und der Bundesregierung ermöglichte, bis die Krise vorüber war. Es mag auf den ersten Blick verwunderlich erscheinen, dass dieses Unternehmen nicht von der Regierung ins Leben gerufen und auch nicht von ihr materiell unterstützt wurde. Die Organisation und der Betrieb des Unternehmens erfolgten durch ein Privatunternehmen, wobei in der Anfangsphase eine Unterstützung durch einen US-Senator erfolgte, der sich im weiteren Verlauf als Verräter an seinem Land erwies.

Im Winter 1859/60 wurde William Russell, Seniorpartner der Firma Russell, Majors und Waddell, im Kontext einiger Frachtverträge der Regierung nach Washington gerufen. Während seines Aufenthalts in Washington lernte er zufällig Senator Gwin kennen, der, wie bereits dargelegt, bereits einige Jahre zuvor von einem Untergebenen der Firma auf das Problem aufmerksam gemacht worden war. In Bezug auf die zentrale Route wies er umgehend auf die Notwendigkeit besserer Postverbindungen hin und betonte zudem die besondere Relevanz einer optimierten Kommunikation im Falle eines Krieges.

Russell erfasste die Situation umgehend. Als loyaler Bürger und in vollem Bewusstsein der strategischen Bedeutung der Angelegenheit erblickte er zudem eine vielversprechende geschäftliche Möglichkeit. Unter der Voraussetzung, dass die Firma die Gelegenheit ergreift und die Möglichkeit aufzeigt, die zentrale Route während der Wintermonate offen zu halten, sowie unter der Voraussetzung, dass sie lediglich den Zeitplan der Panama-Route verkürzt, könnte ihr ein Regierungsauftrag, der ihr ein Monopol für den transkontinentalen Postverkehr einräumt, schließlich zugesprochen werden.

Er begab sich umgehend nach Westen, wo er in Fort Leavenworth auf seine Partner, die Herren Majors und Waddell, traf. Ihm war es vergönnt, ihnen das neue Angebot mit großem Optimismus zu unterbreiten. Zu seinem Bedauern stieß Russell bei den Herren Majors und Waddell auf wenig Gegenliebe für seinen Plan. Obgleich grundsätzlich interessiert, wiesen sie auf die hohen Kosten hin, die ein ganzjähriger Überland-Schnellpostdienst mit sich bringen würde. Die Herren Majors und Waddell waren nicht in der Lage, sich vorzustellen, dass das Unternehmen die Kosten decken könnte, ganz zu schweigen von der Erwirtschaftung von Gewinnen. Doch Russell, der stets optimistisch war, gab zu verstehen, dass das Projekt zwar vorübergehend mit einem Verlust verbunden sein könnte, sich mittel- bis langfristig jedoch auszahlen würde. Er bekräftigte, dass die Aussicht, ein anspruchsvolles Unterfangen, das als unrealisierbar galt, erfolgreich zu gestalten, dem Ruf des Unternehmens förderlich sein würde. Des Weiteren führte er aus, dass er bereits in einem Gespräch mit Gwin zugesagt hatte, dass sich ihr Unternehmen an dem Projekt beteiligen würde. Seiner Einschätzung nach gab es keine Möglichkeit, sich der Verantwortung zu entziehen, ohne dabei Anstand und Würde zu verlieren. Die Kenntnis der zuletzt genannten Tatsache führte umgehend zur Unterstützung durch seine Partner. Es lässt sich konstatieren, dass keine andere Firma jemals die Integrität von Russell, Majors und Waddell übertroffen hat, die im Fracht- und Postgeschäft im Westen vor dem Aufkommen der Eisenbahn in diesem Abschnitt des Landes berühmt waren. Das mündliche Versprechen eines Mitglieds der Gruppe hatte den Charakter einer verbindlichen Garantie und wurde ebenso respektiert wie eine vertragliche Verpflichtung. In der Folge sahen sie sich verpflichtet, umgehend mit den Vorbereitungen zu beginnen, welche mit großem Engagement durchgeführt wurden. Diese Ereignisse trugen sich Anfang des Jahres 1860 zu.

Der erste Schritt zur Optimierung der Unternehmensführung bestand in der Gründung einer Aktiengesellschaft. Zu diesem Zweck erfolgte die Gründung der Central Overland California and Pike’s Peak Express Company unter einer vom Territorium Kansas erteilten Charta. Zu den Gründern zählten neben den drei ursprünglichen Mitgliedern der Firma auch der General Superintendent B. F. Ficklin sowie F. A. Bee, W. W. Finney und John S. Jones, allesamt bewährte und vertrauenswürdige Mitarbeiter der Postkutschenlinie, die aufgrund ihrer umfassenden Erfahrung im Überlandverkehr beibehalten wurden. In der Folge übernahm das neue Unternehmen die alte Postkutschenlinie von Atchison nach Salt Lake City und erwarb die Postroute sowie die Ausrüstung, die zu dieser Zeit zwischen Salt Lake City und Sacramento verkehrte. Die West End Division der Central Route, welche zwischen den beiden Endpunkten eine monatliche Hin- und Rückfahrt mit der Postkutsche anbot, wurde als Chorpenning-Linie bekannt.

Des Weiteren beabsichtigte das Unternehmen, neben dem Pony-Express ein umfangreiches Passagier- und Frachtgeschäft zu betreiben. In der Folge wurde die Leavenworth and Pike’s Peak Express Co. übernommen, welche ein Jahr zuvor gegründet worden war und täglich eine Postkutsche zwischen Leavenworth und Denver auf der Smoky-Hill-River-Route eingesetzt hatte.

In beiderseitigem Einverständnis wurde Russell mit der Leitung der östlichen Abteilung der Pony-Express-Linie betraut, welche zwischen St. Joseph und Salt Lake City verlief. Ficklin wurde in Salt Lake City, dem zentralen Standort, in einer ähnlichen Position eingesetzt. In der Folge wurde Finney zum Leiter der westlichen Abteilung mit Sitz in San Francisco ernannt. Die zu durchquerende Route musste von den Männern überarbeitet, mit Relais- oder Hilfsstationen ausgestattet, welche mit Proviant für Männer und Pferde versehen werden mussten, sowie mit zuverlässigen Männern als Stationswärtern und Reitern besetzt werden. Zudem war der Erwerb hochwertiger Pferde oder Ponys für die gesamte Strecke von fast 3000 Meilen erforderlich. Die Strecke zwischen St. Joseph und Salt Lake City war bereits durch die ehemalige Postkutschenroute infrastrukturell gut erschlossen, sodass nur noch wenige zusätzliche Stationen errichtet werden mussten. Westlich von Salt Lake City wies die alte Chorpenning-Route eine unzureichende Ausstattung auf, sodass auf diesem mehr als 1100 Meilen langen Abschnitt neue Stationen errichtet werden mussten. Die gesamte Reiseroute musste an zahlreichen Stellen modifiziert werden, um in einigen Fällen die Distanz zu verkürzen und in anderen Fällen die Durchquerung von Wildnisgebieten zu vermeiden, in denen die indigenen Bewohner den Reitern potenzielle Hinterhalte stellen könnten.

Das Management konnte sich der Unterstützung erfahrener Untergebener erfreuen. A. B. Miller aus Leavenworth, ein Mitarbeiter der ursprünglichen Firma mit bemerkenswerten Fähigkeiten, stellte bei der Ausarbeitung der allgemeinen Organisationspläne einen unschätzbaren Wert dar. In Salt Lake City konnte Ficklin auf die Unterstützung von J. C. Brumley, dem ortsansässigen Vertreter der Gesellschaft, zählen. Brumley verfügte über umfassende Kenntnisse der Route und des Landes, sodass er in der Lage war, einen Zeitplan zu erstellen und die Anzahl der Relais- und Versorgungsstationen, deren optimale Standorte sowie die Anzahl der benötigten Pferde und Männer mit bemerkenswerter Genauigkeit zu ermitteln. In Carson City, Nevada, stellte Bolivar Roberts, der örtliche Leiter der Western Division, mehr als 60 Reiter ein, die sich durch eine kühle, nervenstarke Persönlichkeit sowie durch ein langjähriges Leben in der Wildnis auszeichneten. Im gesamten Westen wurden Pferde erworben. Die erworbenen Pferde wiesen eine hohe Qualität auf und waren für die damalige Zeit überaus wertvoll. Sie umfassten sowohl zähe kalifornische Cayuses oder Mustangs als auch reinrassige Pferde aus Iowa. Der Kaufpreis pro Pferd belief sich auf 200 US-Dollar, was zu dieser Zeit ein hoher Preis war. Die Auswahl der Männer erfolgte nach höchsten Qualitätskriterien, sodass ausschließlich die besten Kräfte in der Grenzregion für den Einsatz rekrutiert wurden. Eine treffendere Beschreibung ihrer Qualitäten ist nicht möglich. Die Angestellten erhielten ein Gehalt zwischen 50 und 150 US-Dollar pro Monat. Dabei wurden den Reitern die höchsten Gehälter aller Mitarbeiter unterhalb der Führungsebene gezahlt. Die vollständig ausgerüstete Linie umfasste 190 Stationen, etwa 420 Pferde, 400 Stationsmitarbeiter und -assistenten sowie 80 Reiter. Diese Angaben sind als Richtwerte zu betrachten, da sie in gewissen Zeitabständen Schwankungen unterlagen.

Die Perfektionierung der Pläne sowie die Zusammenstellung der Ausrüstung stellten die Organisatoren vor eine anspruchsvolle Aufgabe. Mit großem Engagement und ausgeprägter Zielstrebigkeit gelang es ihnen jedoch, die erforderlichen Ressourcen innerhalb eines engen Zeitrahmens bereit- und die Strecke innerhalb von zwei Monaten nach dem Start des Projekts fertigzustellen. Die Öffentlichkeit wurde erst durch eigens dafür geschaltete Anzeigen über die Existenz des Pony-Express in Kenntnis gesetzt. Die Eröffnung der Strecke war für Anfang April vorgesehen.