Slatermans Westernkurier Ausgabe 03-2025
Auf ein Wort, Stranger,
sicherlich kannst du dich gut in die folgende Szene hineinversetzen: An einem gewöhnlichen Sommertag ist eine amerikanische Familie auf einem stark befahrenen Highway unterwegs zu ihrem nächsten Urlaubsziel. Umgeben von einer Vielzahl anderer Fahrzeuge teilt sich die Familie den vierspurigen Highway mit imposanten Trucks, die schwere Fracht quer durch das Land transportieren. Nach einigen Stunden auf der Straße ändert sich die Umgebung: Die Familie verlässt den Highway, um ein Museum zu besuchen, das dem ländlichen Leben in den frühen Vereinigten Staaten gewidmet ist. Von besonderem Interesse ist ein gut erhaltener Conestoga-Wagon mit seinen charakteristischen geschwungenen Linien – ein Relikt aus dem frühen 19. Jahrhundert.
Was auf den ersten Blick wie ein krasser Gegensatz erscheint, ist bei näherer Betrachtung gar nicht so groß. Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts – lange vor dem Aufkommen der riesigen Lastwagen und noch vor dem Aufbau eines ausgedehnten Eisenbahnnetzes – waren die Conestoga-Wagen das wichtigste Transportmittel für den Güterverkehr. Sie brachten Mehl und andere landwirtschaftliche Produkte vom Land in die Städte und transportierten im Gegenzug Waren, die die Bauern und ihre Familien benötigten. Vor allem in Pennsylvania und den angrenzenden Staaten Maryland, Virginia und Ohio spielten diese Wagen zwischen etwa 1750 und 1855 eine bedeutende Rolle.
Der Begriff Conestoga bezeichnete eine frühe Indianergruppe, einen Fluss, ein Tal, einen Weg, ein Stück Land und eine ausgestorbene Pferderasse. All dies ist mit dem Lancaster County in Pennsylvania verbunden, das weithin als Brotkammer der Nation bekannt ist. Auf den fruchtbaren Feldern dieses Countys und auf der Straße, die Lancaster mit Philadelphia verband, tauchten die ersten riesigen vierrädrigen Wagen auf, die typischerweise von vier bis sechs Conestoga-Pferden gezogen wurden.
Die Herstellung solcher Wagen erforderte qualifizierte Handwerker. Um 1770 gab es in Lancaster fünf Wagenbauer, dreizehn Schmiede, sieben Drechsler und zwanzig Tischler.
Abgesehen vom Einsatz einer Säge und einer Drehbank wurde der gesamte Conestoga-Wagon mit Handwerkzeugen hergestellt. Seine hohe, in der Mitte ansteigende Ladefläche bestand hauptsächlich aus Weißeiche für den Rahmen und Pappelholz für die Planken. Diese Bretter, die dem Wagen eine Stärke von einem halben bis fünf Achtel Zoll verliehen, wurden bei Bedarf für den Erztransport in den Eisenhütten verstärkt. Teile des Wagenbetts wurden oft mit Eisen versehen, und handgefertigte Nieten hielten die Bretter fest am Rahmen. Trotz der uneinheitlichen Maße war das Wagenbett in der Regel etwa 16 Fuß lang, 4 Fuß breit und 4 Fuß tief. Eine Vertiefung in der Mitte des Wagens verminderte die Belastung der hinteren Planken, falls die Ladung während der Fahrt über unebenes Gelände verrutschte. Diese Planken waren mit einer Kette und einem Bolzen gesichert, sodass sie zum Be- und Entladen abgesenkt werden konnten.
Über dem Wagenbett verliefen mehrere Holzreifen, die fest mit den Seitenbrettern verbunden waren. Je nach Größe des Wagens variierte die Anzahl dieser Reifen zwischen sechs und dreizehn, über die das bekannte weiße Tuch aus selbstgewebtem Stoff oder Segeltuch gespannt war. Mit Seilen an den Seitenbrettern befestigt und straff über die hervorstehenden Endringe gezogen, erstreckte sich dieser Baldachin über vierundzwanzig Fuß oder mehr, was ihm den Anschein einer großen Schutzhaube verlieh. Häufig wurde der Stoff mit Leinöl getränkt, um ihn wasserdicht zu machen und den Inhalt des Wagens besser zu schützen.
Die Vorderräder des Wagens hatten eine Höhe von etwa dreieinhalb Fuß, während die Hinterräder zwischen vier und viereinhalb Fuß variierten. Ein wesentliches Qualitätsmerkmal eines guten Wagens war die Qualität seiner Achsen und Naben, weshalb die Wagenbauer auf deren Herstellung besonderen Wert legten. Achsen und Querbalken wurden aus widerstandsfähigem Hickoryholz gefertigt, die Naben aus schwarzem oder saurem Gummibaum, einem faserigen Holz mit hoher Spaltfestigkeit. Auf unebenen Straßen war es wichtig, dass Achsen, Naben und Speichen des Rades stabil gebaut waren. Für die Fahrt durch schlammiges Gelände und die Überquerung von Bächen benötigte der Eisenreifen eine breite Auflagefläche, die Breite variierte zwischen zwei und sechs Zoll. Die Erfahrung zeigte jedoch, dass ein vier Zoll breiter Reifen am besten geeignet war. Die Reifen wurden in der Regel aus zwei Eisenstücken von je einem halben Zoll Dicke hergestellt, die auf die genaue Größe des Rades gebogen und an den Enden verfestigt wurden. Das Aufziehen des eisernen Reifens auf das hölzerne Rad war eine anspruchsvolle Arbeit, die Geschicklichkeit und ein genaues Gefühl für die richtige Temperatur erforderte. Um den Eisenreifen herum wurde ein Feuer entfacht, und sobald die erforderliche Temperatur erreicht war, wurde der Reifen mit einer Zange aufgelegt und sorgfältig in Position gehämmert. Anschließend wurde kaltes Wasser über das heiße Eisen gegossen, um es fest zusammenzupressen. War das Eisen zu heiß, konnte es das Rad verbrennen, war es nicht heiß genug, bestand die Gefahr einer schlechten Passung, und wurde es zu plötzlich abgekühlt, konnte der Reifen platzen.
Beim Bau des Wagens wurden zahlreiche Produkte aus der Schmiede verwendet. Handgeschmiedete Ketten sicherten die Heckklappen, und die Werkzeugkiste auf der linken Seite des Wagens, direkt hinter dem Lazy Board, war aufwendig geschmiedet. Eine Axt ruhte in einer kunstvoll gearbeiteten Halterung, und sowohl die Deichsel als auch die Futterkiste waren mit kunstvollen Eisenarbeiten verstärkt und verziert. Bremsgestänge, Achsschenkel, Haken, Klammern und Riegel waren weitere Metallwaren.
Wie der umsichtige Autofahrer von heute ging auch der Fuhrmann nicht ohne Wagenheber auf Reisen. Die erhaltenen Exemplare vermitteln ein Bild des häufigen Gebrauchs. Während der Schmied, der den Wagen mit Eisen beschlug, auch den Wagenheber anfertigte, diente dieser oft auch zur Identifizierung des Wagenbesitzers, da dessen Initialen und das Herstellungsdatum des Wagens in den senkrechten Balken (Zahnleiste) des Wagenhebers eingraviert waren. Der Wagenheber musste Lasten von vier Tonnen und mehr heben können und war daher besonders robust gebaut. In der Regel war er an der Hinterachse neben den Futter- und Wasserbehältern und dem mit Kiefernteer gefüllten Teereimer angebracht.
Ein preußischblauer Wagenkasten, ein knallrotes Fahrgestell und eine weiße Plane – was kostete so ein Wagen? Zu einer Zeit, als der Dollar noch einen wesentlich höheren Arbeits- und Materialwert hatte als heute, benötigten vier Personen – der Wagenbauer, der Schmied und ihre Helfer – mehrere Wochen ununterbrochene Arbeit, um den Wagen mit allen Ausrüstungsgegenständen fertigzustellen. Ein fertiger Wagen, etwa 26 Fuß lang, 11 Fuß hoch, zwischen 3000 und 3500 Pfund schwer und mit einem Fassungsvermögen von fünf Fässern oder dreißig Fässern Mehl, kostete schätzungsweise 250 Dollar – nach heutigen Maßstäben eine unglaublich geringe Summe.
Im Vergleich dazu wurden die vier bis sechs kräftigen Conestoga-Pferde, die den Wagen zogen, auf 170 bis 200 Dollar pro Tier geschätzt. Die genaue Herkunft der Conestoga-Pferde ist nicht endgültig geklärt. Einer Überlieferung zufolge ließ William Penn drei flämische Hengste ins Conestoga Valley bringen, wo sie mit Stuten aus Virginia gekreuzt wurden. Eine andere Hypothese besagt, dass die meisten frühen Conestoga-Pferde schwarz waren und möglicherweise von den englischen schwarzen Kutschpferden abstammten, den Vorfahren der großen schwarzen Pferde Frankreichs, die Wilhelm der Eroberer und seine gepanzerten Normannen 1066 in die Schlacht von Hastings führten. Die kastanienbraunen und gescheckten grauen Conestogas waren wahrscheinlich das Ergebnis von Kreuzungen mit Rassen wie Suffolk Punch und Chester Ball.
Das Temperament des Conestoga-Pferdes war im Allgemeinen sanft und zuverlässig. Mit einem Stockmaß von siebzehn Händen (ca. 1,50 m), einer starken Muskulatur, einem Gewicht von etwa achthundert Kilogramm und einem langen Schritt konnte es täglich etwa zwölf bis vierzehn Meilen zurücklegen. Der Fuhrmann platzierte die stärksten und besten Pferde in der Nähe des Wagens, da sie beim Wenden und Rückwärtsfahren helfen mussten. Bauern und Fuhrleute waren stolz auf ihre Tiere, hielten sie gut gepflegt und gefüttert und scheuten keine Mühe, sie mit schönem Geschirr und aufwendigen Verzierungen auszustatten. Die Zaumzeuge waren mit Rosetten verziert und manchmal mit kunstvollen Stirnbändern geschmückt, das Vorderhaar konnte mit bunten Bändern und Schleifen geschmückt sein.
Auf vielen Wagen trugen die Pferde einen Satz Glocken – konisch oder birnenförmig, nicht rund –, die einen melodischen Klang erzeugten und das Herannahen des Conestogas ankündigten. Diese Glocken waren aus Messing oder Eisen und auf einem gebogenen Rahmen aus Holz oder Metall montiert. Jeder Rahmen trug in der Regel drei bis fünf Glocken, wobei die Glocken des vorderen Pferdes die kleinsten, die des mittleren Pferdes etwas größer und die des hinteren Pferdes die größten waren.
Man erzählt sich, dass in manchen Gegenden der unglückliche Fuhrmann, dessen Wagen liegen geblieben oder beschädigt worden war, seine Glocken dem rettenden Fuhrmann überlassen musste. Die beruhigende Redewendung Ich komme mit Glöckchen scheint noch aus der Fuhrmannszeit zu stammen.
Auf der Straße fuhr der Conestoga-Fuhrmann nicht auf seinem Wagen, sondern lief entweder neben seinem Gespann her, ritt auf dem hinteren Pferd (dem linken Hinterpferd) oder saß gefährlich auf dem lazy board, einem robusten Eichenbrett, das unter dem Wagenbett unmittelbar vor dem linken Hinterrad hervorgezogen werden konnte. Von dieser Position aus hatte er einen guten Blick auf die Straße und konnte von dort aus die Bremse bedienen oder einem Helfer überlassen. Das Fahren von der linken Seite des Conestogas, während andere Wagen von der rechten Seite gelenkt wurden, wurde so zum Vorläufer der heutigen Praxis, Fahrzeuge von der linken Seite zu lenken.
Das Führen eines Pferdegespanns, das eine Last von vier bis sechs Tonnen zog, auf schmalen, ausgefahrenen Straßen erforderte Härte und Ausdauer von Fahrer, Gespann und Wagen. Es gab zwei Gruppen von Fuhrunternehmern: die professionellen Fuhrleute oder Stammfahrer und die Pfuscher. Letztere, die von vielen Pennsylvania-Deutschen beschäftigt wurden, waren Bauern, die diese Arbeit saisonal oder gelegentlich ausübten, wann immer es die Zeit erlaubte oder die Verdienstmöglichkeiten günstig waren. Die Stammfahrer, die ihrem modernen Pendant, dem Fernfahrer, sehr ähnlich sind, waren eine robuste und einfallsreiche Gruppe. Wetterfest und erfahren waren sie bereit, um eine Ladung zu kämpfen und zögerten nicht, ein anderes Team von der Straße zu drängen, wenn das Vorfahrtsrecht umstritten war. Sie verachteten die Pfuscher, die herumpfuschten, wenn die Wagen für den Abtransport von Waren aus überfüllten Lagerhäusern stark nachgefragt waren oder wenn wegen eines schweren Kanalbruchs volle Ladungen zu hohen Preisen angeboten wurden. In seiner groben Jacke aus selbst gesponnener Wolle versteckte der Stammfahrer vielleicht einen Totschläger, und seine Taschen waren voller billiger Zigarren, die er Stogies nannte – wahrscheinlich eine Verfälschung von Conestoga – und die er rauchte, um den Staub aus seiner Kehle zu bekommen. Seine Kleidung bestand aus selbst gesponnener Wolle und oft aus Leder, während ein flacher Hut mit breiter Krempe etwas Schutz vor Sonne und Regen bot.
An lauen Sommerabenden rastete der Fuhrmann dort, wo ihn die Dämmerung überraschte. Das Gespann wurde gefüttert, getränkt und angebunden, bevor er sich seiner eigenen Mahlzeit widmete. Und wenn mehrere Wagen im Konvoi fuhren, wurden an den Feuern Witze und Geschichten ausgetauscht, während das Essen kochte. An Winterabenden ging er in eine Taverne. Dort rollte er seinen Wagen auf Holzbohlen, damit die Räder nicht am Boden festfrieren konnten, sorgte dafür, dass seine Pferde versorgt wurden, und begab sich dann in die relative Wärme der Taverne, um sich mit gutem Essen und Bier zu stärken und Geschichten auszutauschen, bevor er sich auf den Boden legte, um sich auszuruhen.
Fuhrleute und Tavernen ergänzten sich gegenseitig, und so ist es nicht verwunderlich, dass die erste bekannte schriftliche Erwähnung eines solchen Wagens in der Pennsylvania Gazette vom 26. Februar 1750 zu finden ist, in der eine Taverne in der Market Street in Philadelphia zwischen der Fourth und Fifth Street als Conestoga Wagon bezeichnet wird. Am anderen Ende des Conestoga Trail, in Lancaster, fand der Fuhrmann Christian Martin die Taverne The mark of the Conestoga wagon.
Der Conestoga-Wagon verdient volle Anerkennung für alles, was er war, aber es ist ebenso wichtig zu verstehen, was er nicht war. Zwei Missverständnisse müssen ausgeräumt werden. Erstens spielte der Conestoga-Wagon keine entscheidende Rolle bei der Westwanderung durch die Vereinigten Staaten im 19. Jahrhundert. Die Prärie-Schiffe oder Westwagen, die bei dieser Migration eine Rolle spielten, waren im Gegensatz zu den Conestoga-Wagen, bei denen es sich um Frachtwagen handelte, modifizierte Farmwagen. Während die Conestoga-Wagon durch ihr schön proportioniertes, geschwungenes Design auffielen, zeichneten sich die Westwagen durch sehr viel geradlinigere und zweckmäßigere Linien aus.
Zweitens war der Hauptgrund für die schiffsähnliche Form der Conestoga-Wagen höchstwahrscheinlich ästhetischer Natur, auch wenn die Neigung des Wagenbodens zur Mitte hin hilfreich war, um das Verrutschen schwerer Lasten zu verhindern. Es entspricht einfach nicht den Tatsachen, dass der Wagenkasten bootsförmig war, um den Reisenden zu ermöglichen, Flüsse schwimmend zu überqueren. Aufgrund seiner Konstruktion wäre es unmöglich gewesen, einen solchen Wagen wasserdicht zu machen, und wenn jemand die Kühnheit besessen hätte, den Wagen ins Wasser zu setzen, hätte er wie ein Sieb geleckt.
Die Blütezeit der Conestoga-Wagon als Langstreckentransportmittel für schwere Güter lag zwischen etwa 1820 und 1840. Mit dem Ausbau des amerikanischen Eisenbahnnetzes um die Jahrhundertmitte wurde ihre Verwendung jedoch bald obsolet. Zur Zeit des Sezessionskrieges wurden die Conestoga-Wagon bereits als romantische Episode der Vergangenheit betrachtet. Die Produktion war eingestellt worden, und die verbliebenen Conestogas wurden entweder für den Kurzstreckentransport verwendet, in Scheunen abgestellt oder auf den Feldern dem Verfall preisgegeben. Bald schien der Conestoga-Wagen nur noch eine Erinnerung zu sein.
In jüngster Zeit jedoch hat die Schönheit dieser Wagen die Fantasie von Sammlern und der Öffentlichkeit immer mehr beflügelt. Gedenkfahrten mit Conestoga-Wagon haben gelegentlich große Aufmerksamkeit erregt, und immer mehr dieser prächtigen Transportmittel haben ihren Weg in die schützenden Hände der Museen gefunden, um von Besuchern wie der eingangs beschriebenen Familie bewundert zu werden. Trotz des unaufhaltsamen Vordringens der Technik in den Alltag scheint dem Conestoga-Wagen mit seiner klassischen Anmut ein dauerhafter Platz im kulturellen Gedächtnis Pennsylvanias und Amerikas sicher zu sein.
Quellen:
• William C. Davis: The American Frontier. Pioneers, Settlers and Cowboys 1800 – 1899. University of Olkahoma Press
• Alexander Emmerich: Der Wilde Westen. Mythos und Geschichte. Weltbild
• Thomas Jeier: Das große Buch vom Wilden Westen. Die Pionierzeit Amerikas. Ueberreuter
(wb)