Butterfields Overland-Mail
Butterfields Overland-Mail
Die dritte Route nach Kalifornien war die längste und legendärste – die Butterfield Overland Mail.
1857 ermächtigte der Kongress den Postminister, den Vertrag über die Beförderung von Briefen von irgendwo am Mississippi – es wäre die Wahl des Auftragnehmers – nach San Francisco für sechs Jahre abzuschließen. Die Post sollte mit guten vierspännigen Kutschen oder Federwagen, die für die Personenbeförderung geeignet sind, befördert werden.
Der Kongress war der Auffassung, dass der Auftragnehmer den Standort der Route wählt, weil der Kongress selbst es nicht konnte.
Die südlichen Kongressabgeordneten wollten es im Süden, die nördlichen Kongressabgeordneten im Norden. Es ging um mehr als die Post. Alle glaubten, dass diese Route den Weg der zukünftigen transkontinentalen Eisenbahn bestimmen würde.
Am Tag nach der Verabschiedung des Gesetzes wurde Aaron Brown aus Tennessee zum Postminister ernannt. Brown, ein Südstaatler, favorisierte eine Südroute. Obwohl der Kongress festgelegt hatte, dass der Auftragnehmer den Standort der Route wählt, obwohl keine der vorgeschlagenen Routen südlich genug war, diktierte Brown selbst die Route: von St. Louis und Memphis, zusammenlaufend in Little Rock (bald geändert in Fort Smith), dann weiter nach San Francisco über El Paso und Yuma. Alle Bewerber für die Route stimmten zu, diesem Kurs zu folgen. Brown übertrug den Auftrag an John Butterfield and Company, den er für am besten geeignet hielt, den Service zu bieten.
Zwei Ausgangspunkte für die Route St. Louis und Memphis waren ein Versuch, sowohl die nördlichen als auch die südlichen Interessen zu befriedigen, aber der Großteil der Route umfasste die südlichen USA. An einigen Stellen lag sie direkt an der mexikanischen Grenze. Westlich von Yuma, für etwa 70 Meilen, verlief die Route tatsächlich in Mexiko. Die New York Times schrie auf: Welches mögliche Ziel kann es bei der Auswahl dieser extremen Südroute haben, die wir uns nicht vorstellen können, es sei denn, es geht darum, die zukünftige Eisenbahn zu zwingen, einen unnatürlichen Kurs einzuschlagen, wie es weder Büffel, Emigranten noch Investoren jemals tun würden.
In seinem Jahresbericht offerierte Brown eine ausführliche, 18-seitige Verteidigung seiner Wahl. Die Route über den Salt Lake sei völlig undenkbar, denn Schnee führte vier Monate im Jahr zu einem fast vollständigen Ausfall. Er fügte eineinhalb Seiten Wetterdaten hinzu, um zu zeigen, dass »eine Route über Albuquerque so kalt wäre, dass sich die Passagiere nicht nur unwohl fühlen würden, sondern sie sogar töten könnten.« Im Gegensatz dazu sei die Süd- oder El-Paso-Route für die Winterauswanderung äußerst komfortabel und wünschenswert, fuhr er fort. »Für fast tausend Meilen wird der Reisende ein Land durchqueren, das reich an Schönheit und Geborgenheit, mit einem gesunden Klima und einem fruchtbaren Boden ist.«
Eine zweite Meinung, durch Rhode Island’s Secretary of State, war nicht so beeindruckend, aber immer noch positiv. Er schrieb, dass die Route die meiste Zeit über 50- bis 100-Meilen Sicht bot und das Land für den Wagenverkehr gut geeignet war.
Der Vertrag mit Butterfield und seinen Mitarbeitern wurde im September 1857 unterzeichnet, um innerhalb eines Jahres in Kraft zu treten. Butterfield and Company vereinbarten, die Post in 25 Tagen, zweimal pro Woche, für sechs Jahre, zu einem Preis von 600.000 Dollar pro Jahr, zu befördern. Wie geplant startete die Post im September 1858 von jedem Ende der fast 2.800 Meilen langen Strecke aus. Die erste Reise nach Westen erfolgte in etwa 24 Tagen. Bis 1859 betrug die durchschnittliche Reisezeit etwa 21 ½ Tage. Selbst die lautesten Kritiker der Streckenlage legten keine Beschwerden über den Service ein.
Waterman Ormsby, ein Sonderkorrespondent des New York Herald, reiste als Passagier auf der ersten Reise nach Westen und schrieb über seine Erfahrungen in einer Reihe von Artikeln für den Herald. Ormsby berichtete, dass in Springfield, Missouri, die Postgruppe von einer Concord-Kutsche zu einem stärkeren, segeltuchbesetzten Wagen wechselte. Kutschen konnten neun Passagiere im Inneren und eine unbestimmte Anzahl auf dem Dach unterbringen. Die Wagen konnten bequem drei oder vier Passagiere aufnehmen, trugen aber oft sechs. Die Reisenden waren Tag und Nacht in Bewegung, hielten nur für Mahlzeiten an und tauschten Vorräte oder Ausrüstung an Stationen aus, die von 9 bis etwa 60 Meilen voneinander entfernt lagen. Bei der Annäherung an eine Station blies der Kutscher ein Horn, sodass frische Maultiere oder Pferde bereit waren und warteten.
Zu Beginn seiner Reise bemerkte Ormsby optimistisch: »Wir waren nun zweihundertdreiundvierzig Meilen gefahren, durch, glaube ich, einige der rauesten Teile des Landes auf der Route … Ich finde, dass das Holpern in den Plains mit meinen Vorstellungen übereinstimmt.« Zwei Tage später änderte er seine Meinung: »Ich hatte gedacht, bevor wir diesen Punkt erreichten, dass die rauen Straßen von Missouri und Arkansas nicht gleichwertig sind; aber hier schlägt sich Arkansas ziemlich gut. Ich könnte sagen, unsere Straße war steil, holprig, schroff, uneben, rau und bergig und wünsche mir dann ein paar ausdrucksvollere Worte … Unser schwerer Wagen fuhr an den Felsen entlang, als ob er jede Minute in Stücke gerissen würde, und wir stiegen an Ort und Stelle aus.«
Ormsby berichtete von vielen Verspätungen im Zusammenhang mit Maultieren. »Die Maultiere bäumten sich auf, schlugen aus, verhedderten sich, drehten sich im Kreis, machten kehrt, rannten, standen still und machten alle möglichen Kapriolen.« Aus Angst um sein Leben stieg er irgendwann aus dem Wagen, ging zu Fuß und war froh, dass er es tat, denn das Gurtzeug verhedderte sich bald, der Wagen brach auseinander und die beiden Führungsmaultiere konnten entkommen. Der Kutscher löste das Gurtzeug, reparierte notdürftig den Wagen und setzte die Fahrt mit nur zwei Maultieren fort. Gegen sein besseres Wissen stieg Ormsby wieder auf den Wagen, obwohl er schrieb: »Wenn ich einen Grund gehabt hätte, hätte ich sicherlich vorher ein Testament machen sollen.«
Quelle:
(wb)